Где сойдутся рельсы? Часть 3. Наш паровоз куда летит?

Существуют два варианта спасения РЖД.

Первый из них – это реальное реформирование компании, повышение ее эффективности, смену "бизнес-модели" и системы управления. Это серьезная и долгая работа. Но у российских властей сегодня другая первоочередная проблема. Не спасение компании, а обеспечение ее функционирования в условиях долгового кризиса. При нынешней динамике развития ситуации РЖД потребуются средства в ближайшее время, как с учетом объема краткосрочного долга, так и с целью предотвращения кассового разрыва.

Тем более, что, судя по отчетности, свободный денежный поток монополии очень незначителен и она уже обратилась в правительство с просьбой о субсидии в 200 млрд. рублей для закрытия "финансовой дыры".

1. Какие меры поддержки возможны и рассматриваются правительством?

– Повышение тарифов, что представляет само по себе угрозу для экономики. Эта мера окончательно добивает угольную отрасль и критична для лесной, металлургической, строительной и ряда других отраслей, связанных с экспортом или неглубокой переработкой ресурсов. Или требует предоставления дополнительной бюджетной поддержки этим отраслям, что лишь усугубляет проблемы.

Тем более, что угольная отрасль и так является самым крупным получателем государственной поддержки в том числе и частичное субсидирование железнодорожных тарифов, что, тем не менее, ничего не решает.

– Реструктуризация долгов, представляет собой риски для госбанков и может стать триггером кризиса плохих долгов прежде всего госкомпаний и госкорпораций.

– Прямые субсидии – это тоже триггер для вала обращений. Притом, что дефицит консолидированного бюджета России, включая внебюджетные фонды уже составляет 8 трлн. руб. А остатки ФНБ меньше четырех.

– Предоставление налоговых отсрочек, при том, что совокупный объем уплаченных налогов и сборов в бюджеты всех уровней, в 2025 г. составил 492,5 млрд. руб. Кроме всего прочего, это демонстрирует разрыв между 1,3% как долей РЖД в ВВП, и ее вкладом в консолидированный бюджет России.

2. Какие меры поддержки РЖД невозможны и никем не рассматриваются.

Невозможность наращивания долга за счет предоставления новых кредитов, или привлечения рыночного финансирования, поскольку банки, если даже не в полном объеме, но все равно прекрасно понимают качество "активов" РЖД. Тем более, что ВТБ уже отверг возможность конвертации части долга объемом 400 млрд. руб. в акции РЖД.

3. Какие меры возможны, но не рассматриваются властью?

Возвращение в компанию части средств, выведенных в теневой бюджет и отмытых. Привлечение к ответственности должностных лиц, виновных в этой деятельности, прежде всего В.Якунина и А.Крапивина.

Несмотря на проводимую линию по конфискации активов, под видом борьбы с коррупцией, практически все руководство РЖД пока не рассматривается в качестве возможных обвиняемых или гражданских ответчиков, что свидетельствует о согласованности схемы "Бассейн" В.Путиным.

Не предъявлено никаких претензий В. Якунину, А, Мишарину, О.Тони, В.Морозову, С. Кобзеву, А.Крапивину, Г.Березкину, собственникам и руководителем "Трансмашхолдинга" и др. бенефициарам.

Единственным человеком, привлеченным к ответственности по такой схеме и "пострадавшим" является С.Бабаев, фактический бенефициар компаний "Вектор Реал" и "СГ-транс" с активами в 242 млрд. руб., которые государство пытается вернуть в свою собственность и таким образом увеличить активы ФГК. Это демонстрация масштаба проблемы, функционирования механизма перераспределения активов при отсутствии гарантий собственности. Вполне возможно, что с этим связана конфискация активов и наличных средств С.Бабаева.

Исходя из моего опыта и понимания логики внутренних процессов и решений, считаю это вполне возможным. Способ действий вполне соответствует их представлениям.

В отношении С.Бабаева и его сыновей не возбуждены уголовные дела. Вся ответственность возлагается на Алексея Тайчера, Генерального Директора и формального владельца компании, бывшего подчиненного С.Бабаева. Имущество, которое по их представлению было приватизировано незаконно, возвращается в компанию,

Это может также проводиться в рамках предпродажной подготовки ФГК.

Для спасения компании необходим совершенно другой комплекс мер, принятие которых в сегодняшних условиях нереально.

Для этого необходимо перейти к рыночной структуре, отделить коммерческую часть от инфраструктурной, поменять структуру управления.

Много говорится о продолжении процесса приватизации в РЖД. Особенно активен в этом направлении В.Иноземцев.

В то же время, реальная приватизация в РЖД, на самом деле, даже не началась. То, что многие экономисты называют приватизацией и реформой, на самом деле и по форме, и по содержанию было всего лишь перераспределением активов. Можно отдельно и специально проанализировать все бизнесы, функционирующие вокруг РЖД. Все они по сути кэптивные или коррупционные. Грузовые активы контролируются только близкими к руководству РЖД людьми или фронтменами Путина. Начиная от "Северстальтранс", ныне "СТ-транс" (контролируется людьми, близкими к И.Левитину), ПГК, "Трансфин-М", (функционировавшая под контролем С.Бабаева), "Деметра-Холдинг" (подконтрольная ВТБ и зятю С.Лаврова А.Винокурову) и т.д.

Особо интересно, с точки зрения логики приватизации активов РЖД, выглядела продажа "Трансконтейнера" в 2019 г. Несмотря на уход В.Якунина с должности Президента РЖД в 2015 г. борьба за самый привлекательный на тот момент актив "Трансконтейнер", несмотря на участие в ней структур А.Абрамовича и В.Лисина, располагавших живыми деньгами, закончилась в пользу человека, близкого к В.Якунину и И.Сечину – С. Шинкарева.

Его компания "Дело" в последующем выстроила партнерские отношения с Росатомом (Ю.Ковальчук и С.Кириенко).

Ситуация вокруг активов бывшего Вице-президента РЖД С.Бабаева, о которых я упомянул выше – не что иное, как вторичное перераспределение активов. Поскольку оно осуществляется через Генпрокуратуру, то, скорее всего, за этим стоит группа И.Сечина.

Пока бенефициаром этого перераспределения может оказаться ФГК.

Не исключена повторная продажа этого актива или передача его указом Президента России или решением правительства, что уже имело место. В зависимости от этого станет понятен конечный бенефициар этого перераспределения собственности.

И сегодня В.Якунин оказывает влияние на основные коммерческие активы, связанные с РЖД. Более того, главным активом В.Якунина в РЖД продолжают оставаться его люди, большинство которых сохранили свои позиции в Правлении компании после его ухода. Строительные активы РЖД изначально были перераспределены В.Якуниным через А.Крапивина и сконцентрированы в "ГК 1520". Причем в процессе перераспределения были задействованы активы ряда компаний, ранее формально не входивших в периметр МПС или РЖД, но выполнявшие подрядные работы, например "БСК".

После ухода В.Якунина, несмотря на целую серию скандалов, в том числе и уголовных дел, связанных с отмыванием денег и арестом полковника Д.Захарченко, перераспределение этого актива в пользу А.Ротенберга произошло посредством смены нескольких акционеров "ГК 1520" и замены отдельных топ-менеджеров одного из основных активов этой группы АО "Желдорпроект". В частности на должность заместителя Генерального директора этой компании пришел человек А.Ротенберга И.В.Шутова. Это опытная сотрудница МПС и РЖД, специалист по экономике строительства, главной задачей которой было грамотное завышение сметной стоимости строительства.

Привокзальные территории и гостиницы, система продажи билетов функционируют под контролем сына В.Якунина.

Формирование и развитие "Трансмашхолдинга" также по своей сути – это перераспределение машиностроительных активов не под технологическое и инновационное развитие, а прежде всего под освоение бюджета РЖД. Менеджеры "Трансмашхолдинга" (Д.Комиссаров) в разное время входили даже в Совет Директоров РЖД. В тоже время, топ-менеджеры РЖД (А.Андреев, С.Кобзев) в разное время занимали ключевые позиции в органах управления холдинга.

Все эти активы действуют на максимально невыгодных для РЖД и абсолютно непрозрачных условиях. Поэтому возможности повышения эффективности компании и ее коммерческой деятельности без серьезной реформы невозможны.

Да и руководство РЖД даже сегодня, определяя задачи по повышению эффективности компании, все сводит к увеличению погрузки, что свидетельствует о непонимании масштаба проблем и нежелании их решать.

Еще одна проблема, связанная с повышением эффективности – это разделение различных функций компании хотя бы в самостоятельные подразделения. Именно так работают бизнес-модели основных железнодорожных компаний Европы, находящихся в государственной собственности. Например, уже упомянутой SNCF, DB и др. Инфраструктурой управляют одни дочерние компании, грузовыми перевозками занимаются другие, пассажирские перевозки разделены между высокоскоростными и местными. Управление вокзалами выделено в отдельные бизнесы.

Нынешняя модель управления РЖД на бумаге это воспроизводит, существует огромное количество дирекций по различным направлениям, от строительства до вокзалов, но в реальности всё жестко централизовано и компания перейти на иную модель не может. По одной простой причине. Такая модель бизнеса предполагает децентрализацию управления и финансов, большую прозрачность бизнес-планов и финансовых потоков и, как минимум, затрудняет, а практически исключает формирование теневых бюджетов и функционирование коррупционных практик такого масштаба.

Кстати, даже в России по такой схеме прошло реформирование РАО ЕЭС и были разделены генерация, инфраструктура и сбыт. При всех недостатках благодаря этому в энергетике появились инвестиции в генерацию, в том числе и зарубежные. А самые большие проблемы, в том числе и коррупционные проявились в сетевой инфраструктуре. Одновременно именно в сетевой инфраструктуре проявилось больше сотрудников силовых структур и именно оттуда началась частичная ревизия реформ и реанимация старой модели.

Точно также и в РЖД.

Если представить себе даже не приватизацию, а разделение функций, то в таком случае будет значительно сложнее затевать такие мега-проекты, как расширение БАМа, Восточный полигон, еще одна трасса Высокоскоростного железнодорожного сообщения между Москвой и Питером, расширение инфраструктуры без твердого и убедительного обоснования затрат и их окупаемости. Сложнее будет привлекать на эту работу подрядчика из сферы отмывания денег. И будет сложнее инициировать постоянное строительство новых офисов. А также будет невозможно организовывать такие проекты, как "Бассейн" по формированию теневого бюджета.

Поэтому пока РЖД находится под контролем силовиков из окружения В. Путина, ее реальное оздоровление невозможно.

Кроме этого на сегодняшний день структура управления компании от центра до отделения дороги практически дублируют друг друга. Но при централизованном финансировании, это просто один из факторов усугубляющих неэффективность и не добавляющий никакой стоимости. Более того, в структуре управления РЖД существует Центр Фирменного Транспортного Обслуживания для грузоотправителей. Причем его структура дублируется на всех уровнях. Но при этом основная масса всех видов грузовых вагонов находится в распоряжении транспортных компаний и операторов, которые, которые имеют тесные связи с РЖД и выстраивают прямые отношения с клиентами. Парком грузовых вагонов РЖД управляет ФГК, имеющая свои сервисные центры.

За этим стоит огромное количество не только дублирующих функций, но и людей, офисных площадей и т.д.

Важной проблемой для РЖД является отсутствие реального аудита активов компании, без чего невозможно ни оценивать масштаб проблем, ни оздоровление ее баланса. Без этого управление РЖД – это Структурированная Система Коррупции (ССК).

Однако эта система не только является проблемообразующей для российской экономики, но и финансирует международную деятельность В.Якунина, которая проявляется в различных формах гибридной войны против Запада и поддерживает реальную войну против Украины.