Подрезанные крылья: проблемы гражданской авиации в России

Полномасштабное вторжение РФ в Украину в феврале 2022 года постепенно смешало карты целым отраслям экономики в обеих странах. И на данный момент Россия уже вынуждена признавать, что взрывы на ее собственной территории, которые правительство стыдливо именует "хлопками", имеют вполне определенные последствия. Удары украинских беспилотников, крылатых и (с недавнего времени) баллистических ракет по НПЗ и объектам ВПК вынуждают Россию переносить производственные мощности и чаще перемещать военную авиацию вглубь страны, а также перераспределять средства ПВО. Отдельно стоит вспомнить о Черноморском флоте, чьи корабли из-за атак ВСУ вынуждены были перебазироваться в район Новороссийска. Это, в свою очередь, так или иначе, вынуждает их оставлять те или иные участки без прикрытия, что весьма ощутимо в стране с самой большой в мире площадью. Неизбежное следствие таких вынужденных мер – удлинение логистических цепочек, которое, в свою очередь, требует увеличения расходов топлива.

Военная операция США и их союзников в Иране, конечно, была на руку российскому правительству, которое зарабатывает на высоких ценах на нефть. Однако учитывая вышеупомянутые удары, которые медленно, но уверенно обессиливают российскую нефтянку, это преимущество может сойти на нет спустя считанные месяцы после завершения американо-иранского конфликта.

Проблемы, вызванные увеличением логистических цепочек, перспектива потерять доходы от цен на нефть, а также западные санкции против многих отраслей экономики особенно болезненно сказываются на гражданской авиации в России.

Точно в цель

Атаки украинских БПЛА и ракет – уже вполне обычное явление в повседневной жизни многих россиян. В прошлом году это явление вышло на качественно новый уровень: увеличились количество и глубина ударов, нередко весьма успешных. Результат очевиден: серьезные неудобства для предприятий, занятых в оборонке, кошмар для работников нефтеперерабатывающей отрасли, нервы и паника для пассажиров, пытающихся сесть на самолет. В марте украинские пилоты БПЛА устроили самую крупную атаку на Ленинградскую область с начала полномасштабной войны. Она вынудила администрацию аэропорта "Пулково" отменить около 60 рейсов, еще около 90 прибыли или вылетели с задержкой. Сотням пассажиров пришлось спать просто на полу. В это же время атака дронов остановила работу нефтяных терминалов в Усть-Луге и Приморске. Очевидно, что подобные случаи, с последствиями для сотен и тысяч жителей как минимум европейской части России, уже повторяются и будут повторяться впредь.

Ограниченный ресурс и трудности с пополнением авиапарка

Гражданские борты, которые сейчас в наличии, постепенно изнашиваются, а строить новые в условиях санкций и полномасштабной войны все сложнее. По сравнению с далеким 2014 годом, когда в РФ было выпущено более 100 пассажирских самолетов, сейчас гражданское самолетостроение переживает не то, что упадок, а самую настоящую стагнацию: в 2022-24 гг. построено не более семи бортов, а в прошлом году показатель составил всего один самолет из 15 запланированных.

Продление ресурса, иными словами – срока эксплуатации, весьма затруднительно, а иногда и вовсе невозможно по разным причинам. Как известно, в 2022 году Boeing и Airbus прекратили сотрудничество с РФ, из-за чего последняя столкнулась с серьезной нехваткой запчастей для своего авиапарка. России пришлось прибегнуть к их массовому импортированию из Китая, Турции, ОАЭ, используя неофициальные механизмы – проще говоря, играя в "серую". Но этого оказалось недостаточно, чтобы ощутимо изменить ситуацию к лучшему. Из-за нехватки запчастей и невозможности полноценно обновлять авиапарк, в России снижаются либо вообще игнорируются требования к безопасности полетов, в рейсах задействуются неисправные борты, происходят аварии. Известны также случаи самолетного "каннибализма", когда компания-перевозчик разбирает исправные самолеты на запчасти, только чтобы продлить срок эксплуатации другим бортам. Дополнительный износ летательных аппаратов вызывают отдельные факты использования гражданских самолетов для перевозок в интересах военных.

Для сравнения: в отрасли военного самолетостроения дела обстоят несколько лучше (оно и понятно, в России ВПК – практически всегда в приоритете), но все же проблема износа ресурса бортов остро ощущается, особенно в области устаревших моделей транспортных самолетов (Ан-22, Ан-124) и стратегических бомбардировщиков (Ту-22М3). Уже в следующем десятилетии можно ожидать сокращения авиапарка в обеих категориях: возможности модернизации не бесконечны, и срок эксплуатации многих машин, построенных еще в СССР, истечет уже к 2035 году, а более новых, построенных уже в РФ – к 2050-му.

Если же вернуться к гражданской авиации, можно, конечно, вспомнить планы наладить серийный выпуск новых пассажирских самолетов Иркут МС-21, который изначально намечали на 2017 год, и в итоге перенесли на 2026-й. Но, судя по последним новостям, речь именно о серийном производстве пока не идет – самолет проходит испытания.

Страдают все: аэропортам – ограничения на работу, пассажирам – наземный транспорт

Как уже было сказано, ударные возможности Украины постепенно растут, и массированные атаки с украинской стороны делают свое дело: если на протяжении первых двух лет полномасштабной войны россияне в основном спокойно летали по своим делам, а аэропорты работали в обычном режиме, то уже в прошлом году положение дел заметно ухудшилось. По данным издания Kyiv Independent, только за первые семь месяцев 2025 года зафиксировано около 500 ограничений работы в более чем 40 аэропортах, а также более 730 перенаправлений рейсов. География аэропортов, которые закрывали либо вводили ограничения в работе из-за угрозы атак, достаточно обширна – от Пулково до Сочи-Адлера и Казани.

Москва, мегаполис с четырьмя аэропортами, во время таких угроз вынуждена закрывать или ограничивать работу во всех четырех сразу. "Домодедово", например, за три месяца прошлого года оставался в состоянии вынужденного простоя в сумме более 60 часов. "Пулково" постоянно страдает от волн рейсов, которые перенаправляют, когда аэропорты Москвы временно не могут их принять. Столица, естественно, является ключевым узлом для авиасообщения, но в ситуации, когда она не принимает рейсы, региональные аэропорты просто не способны справиться с их громадным потоком. Из-за подобных перегрузок многие пассажиры выбирают в качестве альтернативы железнодорожный или автотранспорт.

С аэропортами Краснодарского края ситуация тоже оставляет желать лучшего: по состоянию на апрель 2026 года, рейсы стабильно принимает только "Сочи-Адлер", тогда как "Геленджик", заново открытый прошлым летом, принимает только дневные рейсы, а остальные аэропорты региона (Ростов-на-Дону, Краснодар, Анапа) закрыты. Об аэропортах российско-украинского пограничья и Причерноморья и вовсе говорить нечего – в Курске, Белгороде, Брянске и еще четырех областных центрах они закрыты с февраля 2022 года, в связи с чем жители соответствующих регионов вынуждены проделывать путь в сотни километров наземным транспортом, чтобы только добраться до ближайшего открытого аэропорта.

Цены на билеты: стабилизация после скачка

В 2025 году был зафиксирован скачок цен на авиабилеты. На отдельных направлениях (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург) цены выросли на 20%. Причины понятны: общая инфляция в стране, подорожавший керосин, вышеупомянутая нехватка комплектующих и вследствие всего этого – рост затрат на обслуживание авиапарка. Сказалось также то обстоятельство, что приходилось менять маршруты полетов с целью обхода опасных зон. Это естественным образом увеличивало полетное время и, соответственно, себестоимость полетов. Однако уже этой весной ситуация заметно меняется: цены на авиабилеты на майские рейсы снизились на 6-9 процентов – по всей вероятности, из-за падения спроса, а также высоких цен на нефть из-за событий в Иране.

И что же в сухом остатке?

По оценкам Службы внешней разведки Украины, если рассматривать самый пессимистический сценарий развития событий ближайших пяти лет, то уже к 2030 году в России ощутимо сократится пассажиропоток – как внутренний, так и на выезд из страны. Стоит добавить, что еще через несколько лет придется существенно сокращать авиапарк как гражданских, так и военных самолетов, тогда как строительство новых представляется все более дорогим и затруднительным. Авиаперевозчики будут и дальше терять клиентов и прибыль. Российское правительство пытается найти решение – в частности, оно обратилось к ICAO с просьбой снять или хотя бы смягчить санкции, однако организация эту просьбу отклонила. Продолжающееся давление санкций, а также воздействие украинских обстрелов серьезно усложняют задачу.