Первым делом самолеты или как нам посадить Россию

Некоторое время назад я описал 16 цепочек уязвимости России, сформировавшихся исключительно вследствие ударов по НПЗ. Все они актуальны и мы воочию наблюдаем их развитие. Причем эти цепочки настолько глубоко тянут на дно российскую экономику, что до крайности демонстрируют варварский характер русского быдла посредством ударов по мирному населению Украины, а также его трусость и продажность через попытки найти защиту у Трампа. Бюджетный процесс и нарастание экономических проблем подтверждают действенность такого анализа и подхода и по-моему мнению его следует развивать, исследовать и воздействовать именно на эти точки или цепочки.

Просто другого способа остановить Россию и нанести ей поражение нет. А без ее поражения этот народ, а не Путин, разрушит европейскую цивилизацию.

Кроме того, маневр уязвимостями важен в силу причуд, перепадов настроения в Вашингтоне. Тем более что уязвимостей у России более чем достаточно. С этой точки зрения, Россия – это одна большая уязвимость.

И только Русский Ум по И.П.Павлову в стадии Русской матрицы по А.Пелипенко, живя в стеклянном доме, начал бросаться камнями, не понимая неизбежных последствий.

Воздействие ВСУ на российские аэропорты и планы его развития прекрасно вписывается в эту логику. Поскольку гражданская авиация Украины стала одной из первых жертв войны, разумно и закономерно "посадить" российскую авиацию тоже.

Но, прежде всего, необходимо понять, что это такое и каким образом это работает. А то я совсем недавно с большим удивлением слушал интервью уважаемого российского эксперта и экономиста одному раскрученному эмигрантскому СМИ. Журналист в ходе интервью задал глупый вопрос, а эксперт на него купился. Речь зашла о возможностях Украины сбивать российские пассажирские самолеты. К сожалению, сейчас в сетях и YouTube перебор непрофессионалов, не умеющих даже сформулировать вопросы, но, тем не менее, на глупый вопрос последовал глупый ответ. Дескать, если Украина собьет пассажирский самолет, то это сильно повредит ее репутации. Мне трудно было представить, что такой разговор вообще возможен.

Сегодня у Украины нет вообще никакой, даже технической, возможности сбить пассажирский самолет в зоне боевого соприкосновения, не говоря уже о том, что несмотря на бесконечные военные преступления России и россиян, ВСУ каждый день доказывают: Украина – не Россия. Кроме того, зона боевых действий закрыта для полетов гражданских самолетов. А сбить самолет беспилотником – это вообще непрофессиональный разговор.

И вообще, при наличии такого риска никакая серьезная авиакомпания не будет осуществлять полеты. Хотя риски в российском небе существенно выше, чем в других странах. Но они касаются прежде российских авиакомпаний и их пассажиров. Сегодня брать билеты и садиться в российский самолет, сродни боевому вылету из-за состояния флота. Но Украина к этому отношения не имеет.

Воздействие Украины осуществляется другим образом, чтобы самолеты не имели возможности летать. И, разумеется, чтобы эта деятельность оказалась крайне невыгодной для авиакомпаний.

Говоря о воздействии на российскую гражданскую авиацию важно понимать ее три главных уязвимых места и цепочки уязвимости, формируемые в качестве каскадных эффектов.

Во-первых, любая гражданская авиация критически зависит от системы управления воздушным движением (УВД). В России – это госкорпорация УВД. Она зависит от оборудования и ПО. Все оно в основном импортное, часть требует замены и модернизации, но само по себе воздействие на центры УВД малоэффективны. Кроме того они зарезервированы и никакого долговременного эффекта такие действия не дадут.

Во-вторых, более существенным центром уязвимости гражданской авиации является снабжение топливом. Удары по НПЗ и особенно по ЛПДС "Володарская" – это и есть частичная и успешная реализация цепочки эффективности, о которой я упомянул в начале. С одной стороны создан дефицит авиационного топлива, с другой возникли риски, связанные с его качеством. Прежде всего критичны температурные характеристики топлива вследствие нарушения технологических процессов на НПЗ, ограничивающие полеты в зоне Северного Полярного Круга, что неизбежно повысит издержки сообщения с Восточной Сибирью и Дальним Востоком и удлинит время полета.

Кроме того, нарушение унимодальной логистики, особенно в Шереметьево, да и во Внуково и переход к мультимодальной неизбежно привело к удорожанию топливной составляющей, а соответственно росту цен на билеты.

Однако экономика – это уже, с моей точки зрения, последствия и относятся к цепочкам уязвимости, о которых речь пойдет ниже.

В-третьих, гражданская авиация имеет очень строгие и специфические протоколы безопасности полетов. Поэтому наиболее эффективным является воздействие посредством появления в Московской Полетной Зоне БПЛА и соответственно работы ПВО. Из-за чего аэропорты Московского Авиационного Узла (МАУ) в последнее время закрыты значительное время. И эта тенденция стала устойчивой. И порождает существенные задержки. Причем ограничения распространились даже на самолет В.Путина, который не смог сесть во Внуково.

Этот фактор в совокупности со вторым с моей точки зрения имеют решающее значение для формирования цепочек уязвимости, о которых пойдет речь ниже.

Нанесение ударов по инфраструктуре аэропортов: пассажирским и грузовым терминалам, фабрикам бортового питания и ТЗК я в данной статье преднамеренно не рассматриваю, хотя состояние инфраструктуры за редким исключением критическое. Достаточно вспомнить "ледяной дождь" в Домодедово в 2010 г., который парализовал аэропорт без всякого внешнего воздействия.

Или недавний случай: обесточивание нового пассажирского терминала аэропорта Пулкова, чего по техническим требованиям не должно произойти ни при каких обстоятельствах и о чем лично я неоднократно разговаривал с руководством этого проекта в период строительства.

Этот анализ я полностью исключаю из этой статьи.

Также я исключаю, как минимум в этой статье анализ ударов по ВВП. В МАУ они полностью или частично зарезервированы, но это отдельная тема. А остальные аэропорты не столь критичны для страны.

Как я указал выше, для того, чтобы Россия как можно меньше летала наиболее эффективно реализовать топливные цепочки уязвимости и парализовать полеты вследствие действий украинских беспилотников и российской ПВО. Для достижения хаоса и демотивации пассажиров и авиакомпаний этого вполне достаточно.

Но при этом важно знать все цепочки уязвимости для наиболее эффективного использования и управления ими в интересах Украины, Европы и скорейшего устранения угрозы, исходящей от России.

Первая цепочка уязвимости – это паралич или существенное сокращение функционирования гражданской авиации России. Гражданская авиация в России устроена также иррационально, как и вся российская экономика. С одной стороны она по-другому устроена быть не могла, несмотря на все попытки ее рационализации и вложения в это. Она гиперцентрализоаана.

Если общий пассажиропоток российской гражданской авиации составляет около 200 миллионов пассажиров в год, а это для развитой страны да еще с такими расстояниями очень мало, то более трети его, а именно около 77 млн. пассажиров приходится на четыре аэропорта Московского Авиаузла (МАУ). Иной это не может быть, поскольку все деньги сконцентрированы в Москве, то и все предпринятые попытки по созданию хабов на территории страны не увенчались успехом.

С другой стороны, она отражает общий уровень российской экономики. Вклад воздушного транспорта в ВВП России не превышает 2%, по сравнению с 5-6% в США. И он практически не мультиплицирует рост ВВП в промышленности.

Сам по себе МАУ по пассажиропотоку уступает 12 крупнейшим аэропортам мира, причем в этом списке только четыре из 12 расположены в столицах. Ни один из российских аэропортов и близко не входит в топ-50 крупнейших аэропортов мира. Россия по пассажиропотоку, а это важный показатель уровня развития, не входит в первую десятку стран мира. Показатели пассажиропотока в России меньше численности населения. Это очень серьезный фактор, контрастирующий с развитыми государствами и опровергающий все претензии на величие. Следовательно, потенциал этой цепочки в целом ограничен.

Вторая цепочка уязвимости – паралич или существенное сокращение показателей МАУ. В силу крайней централизации у российского воздушного транспорта есть практически всего три центра уязвимости. Основной – это МАУ и два вспомогательных: Пулково и Сочи. Это формально около 60 % пассажиропотока, а реально с учетом стыковок более 75%.

Влияние на экономику отрасли МАУ критично, и при концентрации ресурсов может нанести существенный ущерб всей отрасли. Это несложно рассчитать.

Третья цепочка эффективности – это влияние на то, что я называю план ПЯТЬ ДЕ, в части ДЕзинтеграции России. Существенное нарушение функционирование МАУ имеет большой потенциал в этом направлении и подлежит отдельной оценке и является не только качественным, но и вполне количественным показателем, подлежащим отдельным расчетам.

Четвертая цепочка эффективности – влияние паралича МАУ на авиакомпании. Задержки рейсов оказывают существенное влияние на экономику авиакомпаний. В мире это в среднем составляет до 8% расходов. А с учетом не очень высокой маржинальности этого бизнеса – это очень много. Рост задержек порождает дополнительные затраты авиакомпаний на питание и размещение пассажиров, компенсаций аэропортам, оплату штрафов за отмену слотов и т.д.

Разумеется, в России никто особо не будет заботиться о пассажирах (об этом ниже), но в любом случае это увеличение издержек по линии госкорпорации УВД, оплата реальных штрафов при совершении зарубежных полетов, где никто не будет принимать в расчет развязанную Россией войну.

А самое главное – это каскадный эффект от задержки самолетов в московских аэропортах. Если крупные авиакомпании могут это себе позволить, то для более мелких – это критично. Это также и хорошо просчитывается, и прогнозируется.

Четвертая цепочка уязвимости – для краткости я ее определяю в качестве социальной. Она состоит из двух компонентов. Первый – это создание существенных неудобств для жителей столиц. Стабильность в столицах за счет регионов – это отдельная цепочка уязвимости. Причем совсем недавно даже депутат Госдумы от КПРФ, бывший мэр Новосибирска Л.Локоть, говорил о необходимости равномерного распределения тягот войны между населением. Под этим углом зрения важно понимать, что пусть и непростая, но возможность полетов за рубеж – это привилегия в основном жителей столиц, которой они должны быть лишены.

И второй компонент не менее весомый. Я, как человек, имевший прямое отношение к созданию инфраструктуры МАУ, слежу за социальными сетями. И когда наблюдаю картины в аэропортах (1, 2, 3) или на борту самолета из Дубая, летящего 11 часов вместо четырех с половиной и прилетающего вместо Москвы в Казань, прекрасно понимаю, насколько это важно.

Конечно не сразу, но возможно начнет доходить и коллективная ответственность варварского народа и скотское отношение власти к нему. Во всяком случае по-другому даже нет никаких шансов.

Использование последней цепочки уязвимости возможно даже эффективнее чем других. Но при всей очевидности, это не самое главное.

Расчеты на экономические последствия при воздействии на гражданскую авиацию в России не оправданы.